Kerala

റോഡ് വികസനത്തിന്റെ കാണാപ്പുറങ്ങളെ കുറിച്ച്...

കേരളം പോലൊരു സംസ്ഥാനത്ത് മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലേതുപോലെ തുച്ഛമായ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കി സ്ഥലമെടുക്കുക അസാധ്യമാണെന്ന് ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയെ ബോധ്യപ്പെടുത്താനും അന്നത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് സാധിച്ചിരുന്നു. വടക്കന്‍ ജില്ലകളില്‍ ചിലയിടങ്ങളില്‍ പഴയ രീതിയില്‍ 60 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ നേരത്തേതന്നെ ഭൂമിയെടുത്തിരുന്നു. എതിര്‍പ്പ് ശക്തമായതിനെ തുടര്‍ന്ന് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി പ്രത്യേക പാക്കേജ്തന്നെ ഉണ്ടാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ബന്ധിതമായി. പക്ഷേ, പലവിധ കാരണങ്ങളാല്‍ സ്ഥലമെടുപ്പ് നടന്നില്ല. തുടര്‍ന്നു വന്ന യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ വേണ്ടത്ര താല്‍പര്യം കാട്ടിയതുമില്ല.

 റോഡ് വികസനത്തിന്റെ കാണാപ്പുറങ്ങളെ കുറിച്ച്...

എണ്‍പതുകളുടെ തുടക്കത്തിലാണ് കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാത വികസനത്തിനായി സ്ഥലമെടുപ്പും മറ്റും ആരംഭിക്കുന്നത്. 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഹൈവേ പണിയാനായിരുന്നു അന്നത്തെ തീരുമാനം. അതിനാവശ്യമായ സ്ഥലമെടുപ്പ് കാര്യമായ എതിര്‍പ്പുകളില്ലാതെ അന്ന് പൂര്‍ത്തിയാക്കുകയും ചെയ്തു. പക്ഷേ, പലയിടത്തും റോഡ് വികസനം മാത്രം നടന്നില്ല. ഇന്നത്തേതുപോലുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസന സംവിധാനങ്ങള്‍ അന്നുണ്ടായിരുന്നില്ലെന്നതാണ് വസ്തുത. സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിനു കീഴിലുള്ള ദേശീയപാത വിഭാഗത്തിനായിരുന്നു റോഡ് വികസനത്തിന്റെ ചുമതല.

1988ലാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ദേശീയപാത അതോറിറ്റിക്ക് രൂപം നല്‍കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ചെറുതും വലുതുമായ 50000ല്‍പരം കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന ദേശീയപാതകളുടെ വികസനവും ദീര്‍ഘകാലത്തേക്കുള്ള മേല്‍‌നോട്ടവുമായിരുന്നു അതോറിട്ടിയുടെ ഉദ്ദേശ്യം. ദേശീയപാത അതോറിട്ടി ഏറ്റെടുത്തു പുനര്‍നിര്‍മിച്ച റോഡുകളെല്ലാം ഇന്ന് ഇന്ത്യയിലെ മികച്ച റോഡുകള്‍ തന്നെയാണ്. 60 മീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് നിര്‍മാണം. 3.5 മീറ്റര്‍ വീതം വീതി വരുന്ന രണ്ടെണ്ണം വീതം ഇരുവശത്തേക്കുമായി നാല് കാര്യേജ് വേകള്‍, അതേ വീതിയില്‍ തന്നെ സര്‍വ്വീസ് റോഡുകള്‍, മൂന്നു മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ മീഡിയന്‍, പാവ്മെന്റുകള്‍, നടപ്പാതകള്‍ തുടങ്ങിയവയെല്ലാമുള്ളതാണ് ഈ റോഡുകള്‍. സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്ന ഗ്രാന്‍ഡിനൊപ്പം ചുങ്കം പിരിച്ചും മറ്റുമാണ് റോഡിന്റെ നിര്‍മാണച്ചെലവ് കണ്ടെത്തുന്നത്. പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും റോഡിന് വീതികൂട്ടുന്നതിനായി 60 മീറ്റര്‍ സ്ഥലം കണ്ടെത്തുക ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമായിരുന്നില്ല. പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റും മറ്റും ദേശീയ പാത അതോറിട്ടി നിര്‍ണയിക്കും. അതിനനുസരിച്ച് സ്ഥലമെടുത്തുകൊടുക്കേണ്ട ചുമതല സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്കാണ്. നഷ്ടപരിഹാരപാക്കേജുകള്‍ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്ക് തീരുമാനിക്കാം. പണം അതോറിട്ടി നല്‍കും. കൃഷിയിടങ്ങളിലൂടെയും തരിശുനിലങ്ങളിലൂടെയും കടന്നുപോകുന്ന ദേശീയപാതകള്‍ക്കിരുപുറത്തുനിന്നും വളരെ കുറഞ്ഞചെലവില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും അതത് സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് സാധിച്ചു. പക്ഷേ, കേരളവും ഗോവയും പോലെ വീതി കുറവായതും ജനസാന്ദ്രതയേറിയതുമായ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഇത് സൃഷ്ടിച്ച ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ ചില്ലറയല്ല.

കേരളത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങളുടെ തുടക്കം

 കഴിഞ്ഞ ഇടതു സര്‍ക്കാരിന്‍റെ അവസാന കാലത്ത് 2010ലാണ് ദേശീയപാതയുടെ വീതികൂട്ടലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കേരളത്തില്‍ ഏറ്റവും ശക്തമായി പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഉടലെടുത്തത്. ഇന്ത്യയില്‍ മറ്റെല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളിലും 60 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ദേശീയപാത പണിയാന്‍ പദ്ധതിയിട്ടപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ അത് 30 മീറ്ററില്‍ ഒതുക്കണമെന്നതായിരുന്നു സമരക്കാരുടെ ആവശ്യം. 30 മീറ്ററിനായി എണ്‍പതുകളുടെ തുടക്കത്തില്‍തന്നെ സ്ഥലമെടുത്തിട്ടിരിക്കുന്നതിനാല്‍ പുതിയ സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ പ്രശ്നം വരികയുമില്ലല്ലോ. അന്ന് ഇടതും വലതും ഒരുപോലെ ഏതാണ്ടൊക്കെ ഈ തീരുമാനത്തിന് അനുകൂലമായിരുന്നു. ചുരുക്കം ചില നേതാക്കളുടെ സമ്മര്‍ദ്ദമായിരുന്നു കാരണമെന്നു പറയാം. ചില പ്രമുഖ വ്യക്തികളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ചാണ് അന്ന് സമരക്കാര്‍ ദേശീയപാത വികസനത്തിനെതിരെ പ്രവര്‍ത്തിച്ചത്.

വ്യാജ പ്രചാരണങ്ങള്‍

 പ്രധാന കാര്യേജ് വേയ്ക്കും സര്‍വ്വീസ് റോഡുകള്‍ക്കും ഇടയില്‍ ഒരു മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ മതില്‍ കെട്ടിപ്പൊക്കുമെന്നു വരെ ഇവര്‍ പ്രചരിപ്പിച്ചു. ഒരു പ്രമുഖ ശില്‍പി മണ്ടത്തരങ്ങള്‍ മാത്രം നിരത്തി ലേഖനങ്ങള്‍ വരെയെഴുതി. എതിര്‍പ്പുന്നയിക്കുന്നവരുടെ ആശങ്കകളില്‍ കുറച്ചൊക്കെ കാര്യമുണ്ടായിരുന്നു. ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയില്‍ നടന്നിട്ടുള്ള അഴിമതികളെപ്പറ്റി പല കഥകളും പുറത്തുവന്നു. അതില്‍ പലതും യാഥാര്‍ഥ്യവുമായിരുന്നു. അലൈന്‍മെന്റില്‍ മനപ്പൂര്‍വ്വം ക്രമക്കേടുകള്‍ വരുത്തുമെന്ന ആരോപണമൊക്കെ വിറ്റുപോകാന്‍ അത് ധാരാളമായിരുന്നുതാനും. കേരളത്തില്‍ 45 മീറ്ററിലേക്ക് നിര്‍മാണം ചുരുക്കാന്‍ സമ്മതിച്ചതിനൊപ്പംതന്നെ, ഇവിടെ സര്‍വ്വീസ് റോഡുകള്‍ വേണ്ടെന്നൊരു തീരുമാനവും അതോറിട്ടി അന്ന് കൈക്കൊണ്ടിരുന്നു. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ജനങ്ങള്‍ തിങ്ങിപ്പാര്‍ക്കുന്നതോ ജനവാസം കൂടിയതോ ആയ മേഖലകളില്‍ മാത്രമാണ് സര്‍വ്വീസ് റോഡുകളുള്ളത്. ജനസാന്ദ്രത കുറഞ്ഞയിടത്ത് പ്രാദേശിക ഗതാഗതം കുറവായതിനാല്‍ സര്‍വ്വീസ് റോഡുകള്‍ പണിതിരുന്നില്ല. അതേപോലെ കേരളത്തിലും പ്രധാന നഗരപ്രദേശങ്ങളില്‍ മാത്രമായി സര്‍വ്വീസ് റോഡ് ഒതുക്കാനായിരുന്നു അതോറിട്ടിയുടെ നീക്കം. അന്ന് കേരള സര്‍ക്കാരിന്‍റെ വിവിധ തലങ്ങളില്‍ നടന്ന ചര്‍ച്ചയെ തുടര്‍ന്ന് ദേശീയപാത വീതികൂട്ടി പണിയുന്നിടത്തെല്ലാം സര്‍വ്വീസ് റോഡുകളും നിര്‍മിക്കാമെന്ന് അതോറിട്ടിക്ക് സമ്മതിക്കേണ്ടിവന്നു.

എന്തുകൊണ്ട് കേരളത്തില്‍ അസാധ്യം

 കേരളം പോലൊരു സംസ്ഥാനത്ത് മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലേതുപോലെ തുച്ഛമായ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കി സ്ഥലമെടുക്കുക അസാധ്യമാണെന്ന് ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയെ ബോധ്യപ്പെടുത്താനും അന്നത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് സാധിച്ചിരുന്നു. വടക്കന്‍ ജില്ലകളില്‍ ചിലയിടങ്ങളില്‍ പഴയ രീതിയില്‍ 60 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ നേരത്തേതന്നെ ഭൂമിയെടുത്തിരുന്നു. എതിര്‍പ്പ് ശക്തമായതിനെ തുടര്‍ന്ന് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി പ്രത്യേക പാക്കേജ്തന്നെ ഉണ്ടാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നിര്‍ബന്ധിതമായി. പക്ഷേ, പലവിധ കാരണങ്ങളാല്‍ സ്ഥലമെടുപ്പ് നടന്നില്ല. തുടര്‍ന്നു വന്ന യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ വേണ്ടത്ര താല്‍പര്യം കാട്ടിയതുമില്ല. എക്കാലത്തും വികസനത്തിനായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമ്പോള്‍ എതിര്‍പ്പുകള്‍ ഉയരാറുണ്ട്. നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നവരില്‍ നിന്നുതന്നെയായിരിക്കും അത്. ചിലര്‍ അതു മുതലെടുക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്യും. ദേശീയപാതയുടെ സ്ഥലമെടുപ്പിലും ഇതൊക്കെ സംഭവിക്കുന്നുണ്ട്. വഴിയോരത്ത് കോടികള്‍ വിലയുള്ള ഭൂമി റോഡു വികസനത്തിനായി നല്‍കി കുടിയൊഴിഞ്ഞുപോകേണ്ടിവരുന്നവരുടെ അവസ്ഥ പരിതാപകരമാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് അവര്‍ക്കു നഷ്ടപരിഹാരമായി കിട്ടുന്നത് നക്കാപ്പിച്ചയാണെങ്കില്‍. ഇതുവരെ അങ്ങിനെയൊക്കെത്തന്നെയായിരുന്നു. അത് മാറ്റാനുള്ള ശ്രമം ദേശീയപാത സ്ഥലമെടുപ്പിന്റെ കാര്യത്തലുണ്ടായിട്ടുണ്ട്.

അലൈന്‍മെന്റിനെതിരെ പരാതികള്‍

ദേശീയപാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റിനെപ്പറ്റി അന്നൊക്കെ വലിയ പരാതികളാണ് ഉയര്‍ന്നത്. ഒരു വശത്തെ ഭൂമി കൂടുതലെടുക്കുമ്പോള്‍ മറുവശത്തുനിന്ന് ഒന്നും എടുക്കുന്നില്ലെന്നുമാണ് ഭൂമി നഷ്ടമാകുന്നവര്‍ കുറ്റപ്പെടുത്തുക. നിലവിലുള്ള റോഡിന്റെ മധ്യത്തുനിന്ന് ഇരുവശത്തേക്കും തുല്യമായി അളന്ന് 45 മീറ്റര്‍ വീതിയെടുക്കണമെന്നാണ് ഇവരുടെ താല്‍പര്യം. സത്യത്തില്‍ അത് അസാധ്യമായ കാര്യമാണ്. നിലവിലുള്ള പാതയെ ഇരുവശത്തേക്കും തുല്യമായി വികസിപ്പിക്കുകയെന്നതല്ല ദേശീയപാതയുടെ സങ്കല്‍പം. വളവുകള്‍ നിവര്‍ത്തുന്നതും കയറ്റിറക്കങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കുന്നതുമൊക്കെ അതിന്റെ എന്‍ജിനീയറിംഗില്‍ പെട്ടതാണ്. അപ്പോള്‍ നിലവില്‍ ചെറിയ വളവുകളും മറ്റുമുള്ളിടത്ത് സ്വാഭാവികമായും ഒരു വശത്തുനിന്ന് ഭൂമി കൂടുതലെടുക്കേണ്ടിവന്നേക്കാം. അതുപോലെതന്നെ ജനവാസം കൂടുതലുള്ളിടം പരമാവധി ഒഴിവാക്കിയും മറ്റും ഭൗതിക നഷ്ടത്തിന്റെ തോത് കുറയ്ക്കാനും അലൈന്‍മെന്റില്‍ ശ്രമിക്കും. സ്വാഭാവികമായും റോഡിന്റെ മറുവശത്തുള്ളവന്റെ ഭൂമി നഷ്ടമാകാതിരിക്കുകയും തന്റേത് നഷ്ടമാകുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ നഷ്ടം വരുന്നവന്‍ പരസ്യപ്രതിഷേധവുമായി രംഗത്തിറങ്ങുകതന്നെ ചെയ്യും.

രണ്ട് സംഭവങ്ങള്‍

അന്നുണ്ടായ രണ്ട് സംഭവങ്ങള്‍ പറയാം. തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ തോന്നയ്ക്കല്‍ ആശാന്‍ സ്മാരകത്തിനു മുന്നിലെ ശില്‍പങ്ങള്‍ പലതും റോഡു വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടിവരുമെന്നതിനാല്‍ സ്മാരകത്തിന്റെ അധികൃതര്‍ കുറേ സാംസ്കാരിക പ്രവര്‍ത്തകരെ രംഗത്തിറക്കി. എതിര്‍വശത്ത് നേരത്തേ എടുത്തിട്ടിരിക്കുന്ന സ്ഥലം ഉപയോഗിച്ച് റോഡിന് വീതികൂട്ടിയാല്‍ മതിയെന്നതാണ് ആവരുടെ ആവശ്യം. വളരെയേറെ അപകടങ്ങളുണ്ടാകുന്ന പ്രസ്തുത സ്ട്രക്ചില്‍ റോഡു നിവര്‍ത്താണ് അതോറിട്ടി അലൈന്‍മെന്‍റ് തീരുമാനിച്ചത്. ആശാന്‍ സ്മാരകക്കാര്‍ പറയുന്നതുപോലെ റോഡു പണിതാല്‍ അവിടെ നല്ലൊരു വളവ് പുതുതായുണ്ടാകുകയും ചെയ്യും. റോഡ് വീതികൂട്ടുന്നതിനാല്‍ പ്രയോജനമില്ലാത്ത അവസ്ഥ. രേഖകള്‍ പരിശോധിച്ചപ്പോഴാണ് രസം. എണ്‍പതുകളില്‍ റോഡ് വികസനത്തിന് സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തശേഷം അവിടെ നാലഞ്ചു സെന്‍റ് സ്ഥലം പുറംപോക്കായി രേഖപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. ആശാന്‍ സ്മാരകക്കാര്‍ അന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന ഇകെ നായനാരെ കണ്ട് പ്രസ്തുത സ്ഥലം സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്ന് എഴുതിവാങ്ങി. അവിടെയാണ് സ്മാരകശില്‍പങ്ങള്‍ പണിതത്. ഇപ്പോഴത്തെ അലൈന്‍മെന്റില്‍ ആ പുറമ്പോക്കാണ് ഉള്‍പ്പെടുന്നതെന്ന് വ്യക്തം. റോഡ് വികസനത്തിന് ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലം വിട്ടുകൊടുത്തതുമൂലമുണ്ടായ പ്രശ്നമായിരുന്നു അത്. മുന്‍ ചീഫ് സെക്രട്ടറി സിപി നായര്‍ തന്‍റെ ഒരു ലേഖനത്തില്‍ ഇക്കാര്യം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുകയും ചെയ്തിരുന്നു. കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ കൊല്ലം വരെയുള്ള സ്ട്രെച്ചില്‍ 23 ബാറുകള്‍ക്കായി അലൈന്‍മെന്‍റ് വളച്ചുവെന്ന് ഒരു പ്രമുഖ ചാനലില്‍ വന്ന ബ്രേക്കിംഗ് സ്റ്റോറിയായിരുന്നു മറ്റൊരു സംഭവം. വാര്‍ത്തയെ തുടര്‍ന്ന് അതോറിട്ടി അധികൃതരും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ ദേശീയപാത വിഭാഗവും പരിശോധനയ്ക്കിറങ്ങി. ആകെ 22 ബാറുകളേയുള്ളു. അതില്‍ 16 എണ്ണത്തേയും ഹൈവേ വികസനം ബാധിക്കുകതന്നെ ചെയ്യുമായിരുന്നു. ചിലതിന്റെ പകുതിയോളം എടുത്തുപോകും വിധത്തിലായിരുന്നു അലൈന്‍മെന്റ്. നാലിടത്ത് എലവേറ്റ‍ഡ് ഹൈവേയാണ് (ഫ്ളൈ ഓവര്‍ എന്നും പറയാം) തീരുമാനിച്ചിരുന്നത്. രണ്ടു ബാറുകള്‍ അലൈന്‍മെന്റില്‍ നിന്ന് നിശ്ചിത അകലത്തിനുമപ്പുറത്തുമായിരുന്നു. പിന്നെന്തിനാണ് അലൈന്‍മെന്റ് വളച്ചുവെന്ന ആരോപണം ഉയര്‍ന്നതെന്ന് ചിന്തിക്കാവുന്നതല്ലേയുള്ളു.

അത്ര എളുപ്പമല്ല

 ഹൈവേ വികസനമെന്നത് എതിര്‍പ്പില്ലാതെ നടപ്പാക്കാനാകുന്ന ഒന്നല്ല. എങ്ങിനെയൊക്കെ നോക്കിയാലും ഏതെങ്കിലുമൊക്കെ ഭാഗത്തുനിന്ന് എതിര്‍പ്പുകളുയരും. ചില നഷ്ടങ്ങളിലൂടെയല്ലാതെ ഇതൊന്നും സാധ്യമല്ല. ബൈപ്പാസുകള്‍ കൂടുതലായി നിര്‍മിക്കുന്നത് ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെയും വ്യാപാരകേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെയും വീതികൂട്ടി റോഡ് പണിയുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം കുറയ്ക്കാനാണ്. കേരളത്തില്‍ ഇന്ന് ഏതാണ്ട് ഒന്നരക്കോടിയോളം വാഹനങ്ങള്‍ നിരത്തിലുണ്ട്. അനുദിനം അത് പെരുകുകയുമാണ്. വാഹനപ്പെരുപ്പം നിയന്ത്രിക്കാന്‍ നമ്മുടെ മുന്നില്‍ പ്രഖ്യാപിത മാര്‍ഗങ്ങളൊന്നുമില്ല. അപ്പോള്‍ വാഹനത്തിന്റെ എണ്ണപ്പെരുപ്പത്തിനനുസരിച്ചല്ലെങ്കില്‍പോലും ആവശ്യമായ റോഡ് ഉണ്ടാകേണ്ടതുതന്നെയാണ്. പ്രതിഷേധമുയരുന്നിടത്തെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്തും അതിനെ വിശാലമായ ക്യാന്‍വാസില്‍ വിലയിരുത്തിയും പരിഹാരംകണ്ടു മുന്നോട്ടുപോകുകതന്നെ വേണം. പരിസ്ഥിതിക്ക് പൂര്‍ണമായും അനുഗുണമായ വിധത്തില്‍ റോഡുപണിയുക അസാധ്യമാണ്. അപ്പോള്‍, പരിസ്ഥിതി നാശം പരമാവധി കുറച്ച് എങ്ങിനെ കാര്യക്ഷമമായി റോഡു വികസനം സാധ്യമാകുമെന്നാണ് അന്വേഷിക്കേണ്ടത്, അല്ലാതെ റോഡു വികസനത്തെ കണ്ണടച്ച് എതിര്‍ക്കുകയല്ല.

advertisment

News

Related News

    Super Leaderboard 970x90